Painel Agenda Rio 2030

monitoramento das propostas de políticas públicas para a redução de desigualdades, o aprofundamento democrático e o desenvolvimento sustentável na região metropolitana do Rio

Filtro de propostas

Ordenar por eixos
3.5

Estruturar sistema integrado de transportes

3.4

Expandir a rede de transporte de média e alta capacidade

3.3

Priorizar o transporte ativo frente ao individual motorizado

3.2

Conferir aos trens metropolitanos qualidade de serviço do metrô

3.1

Licitar o bilhete único e tornar as tarifas transparentes

x

Para trabalhar o tema da mobilidade urbana na escala da Região Metropolitana do Rio, e em outras, é necessário entendermos que a má distribuição dos postos de trabalho e dos equipamentos e serviços públicos e privados é elemento tão determinante quanto a melhoria do sistema de transporte em operação. O Rio de Janeiro é a metrópole onde as pessoas mais passam horas no trajeto casa-trabalho no país. Mais de 26% dos trabalhadores ultrapassam os 60 minutos no deslocamento, antes de começarem, de fato, seu expediente. Outro dado impactante é que no Rio o peso da tarifa do transporte público no salário mínimo é um dos maiores do Brasil, comprometendo um quinto da renda, segundo cálculos da ANTP, acessados no Mobilidados/ITDP. Há 5 anos, o aumento do preço das passagens de ônibus foi o mote das manifestações que desencadearam uma série de consequências para o país. Hoje, bandeiras como o valor e a transparência das tarifas seguem em pauta. Em 2013 o país havia completado um ano de vigência da Política Nacional de Mobilidade Urbana e em 2015 colocou o transporte como direito social básico na sua Constituição Federal. São avanços importantes que precisam atingir a todos, já que são meios para garantir o acesso a direitos, acesso à cidade. Precisamos de mais caminhos e mais soluções, com transparência e com participação de quem perde, em média, 30 dias por ano nas maltratadas ferrovias, rodovias, hidrovias e ciclovias da metrópole fluminense.

3.5

Estruturar sistema integrado de transportes

Proposta

Ampliar a interconexão de serviços nos 21 municípios e a integração física, operacional e tarifária dos diferentes modais. Regulamentação dos mototáxis e serviços informais. Implantação de faixas exclusivas para ônibus e expansão da oferta de serviços noturnos e aos finais de semana, garantindo dignidade e segurança a mulheres, idosos e pessoas com deficiência. Ampliar os meios de planejamento e participação, a partir da elaboração dos planos municipais de mobilidade urbana. Criar um observatório de mobilidade urbana, composto de representantes das secretarias municipais, sociedade civil, universidades e empresas para monitorar, avaliar e discutir o planejamento e a operação do sistema de mobilidade metropolitano

Acompanhamento

Do que se trata?

Mais do que medidas isoladas, a mobilidade urbana no Rio Metropolitano precisa de uma visão sistêmica ancorada em um planejamento que dê coerência às diferentes ações e investimentos implementados e promovam ACESSO às pessoas. Garantir integração e participação das camadas que menos têm direito à cidade em função das desigualdades socioeconômicas e territoriais. Nessa direção, para reduzir os tempos e custos das viagens, é importante que os diferentes modais de transporte conversem entre si, com mais integração física entre as estações, tarifas e meios de pagamento unificados e complementaridade nas operações entre os diferentes tipos de serviço de transporte. Um ambiente em que seja possível que todos os agentes envolvidos no sistema, usuários, prestadores e reguladores dos serviços, membros do executivo e do legislativo e judiciário.

Em que pé está?

Após a aprovação da lei que institui a Governança Metropolitana que aconteceu no final de 2018, o Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDUI) precisa ser votado na ALERJ. O PDUI deve servir de referência para que os municípios elaborem seus planos de mobilidade e planos diretores. Durante a sua construção, a Casa Fluminense realizou encontro entre as prefeituras para lançar o ‘Painel de Monitoramento: instrumentos de gestão municipal no Rio metropolitano’ onde aponta que nenhum dos municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro havia elaborado seus planos municipais de mobilidade urbana, cuja exigência é da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que tem o mês de abril de 2019 como prazo máximo (após dois adiamentos) para apresentação dos planos, onde é prevista a restrição de repasses federais para projetos ligados à mobilidade urbana como sanção. Pouco antes do fim do prazo, em 03/04/2019, a prefeitura do Rio de Janeiro publicou, via decreto, seu Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, que recebeu contribuições de algumas organizações da civil, como a Casa Fluminense e o ITDP, de forma online (pelo extinto LabRio) e através de oficinas presenciais. O plano estava engavetado mas saiu do papel com a previsão de criação do Observatório de Mobilidade Sustentável para monitoramento do plano.

O que precisa ser feito?

Em Minas Gerais, o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – ObsMob-BH foi criado em setembro de 2013 com o objetivo de realizar avaliação e o monitoramento das políticas públicas de mobilidade urbana e da implementação do PlanMOB-BH (Plano de Mobilidade de Belo Horizonte) prevendo operacionalizar as estratégias e seus resultados em relação às metas de curto, médio e longo prazo. Com o PlanMob-BH, o objetivo é criar um ambiente favorável à implantação de uma política de mobilidade urbana de baixas emissões de poluentes e promover uma cidade sustentável. Criar um Observatório da Mobilidade no Rio e, com isso, um ambiente aberto para interação entre os agentes da mobilidade e controle social das atividades, pode ser um marco importante para o planejamento metropolitano da mobilidade urbana.

Para trabalhar o tema da mobilidade urbana na escala da Região Metropolitana do Rio, e em outras, é necessário entendermos que a má distribuição dos postos de trabalho e dos equipamentos e serviços públicos e privados é elemento tão determinante quanto a melhoria do sistema de transporte em operação. O Rio de Janeiro é a metrópole onde as pessoas mais passam horas no trajeto casa-trabalho no país. Mais de 26% dos trabalhadores ultrapassam os 60 minutos no deslocamento, antes de começarem, de fato, seu expediente. Outro dado impactante é que no Rio o peso da tarifa do transporte público no salário mínimo é um dos maiores do Brasil, comprometendo um quinto da renda, segundo cálculos da ANTP, acessados no Mobilidados/ITDP. Há 5 anos, o aumento do preço das passagens de ônibus foi o mote das manifestações que desencadearam uma série de consequências para o país. Hoje, bandeiras como o valor e a transparência das tarifas seguem em pauta. Em 2013 o país havia completado um ano de vigência da Política Nacional de Mobilidade Urbana e em 2015 colocou o transporte como direito social básico na sua Constituição Federal. São avanços importantes que precisam atingir a todos, já que são meios para garantir o acesso a direitos, acesso à cidade. Precisamos de mais caminhos e mais soluções, com transparência e com participação de quem perde, em média, 30 dias por ano nas maltratadas ferrovias, rodovias, hidrovias e ciclovias da metrópole fluminense.

3.4

Expandir a rede de transporte de média e alta capacidade

Proposta

Expandir redes de metrô, BRT, barcas e VLT, com a implantação da Linha 3 em Niterói/São Gonçalo e a ampliação e qualificação dos serviços de barcas na Ilha do Governador, em Duque de Caxias e em São Gonçalo. Conclusão das obras do BRT TransBrasil e recuperação das estações da TransOeste, com investimento em conservação preventiva e aumento da segurança dos usuários. Aumentar o percentual total da população metropolitana que reside próxima à rede de transporte de média e alta capacidade. Incentivar o adensamento urbano e habitacional no entorno das estações de transporte público de média e alta capacidade, por meio da aplicação dos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade.

Acompanhamento

Do que se trata?

De acordo com o Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP), apenas 31% da população na região metropolitana mora próxima, isto é, a menos de 1 km, de uma estação de média ou alta capacidade, seja ela de trem, metrô, BRT ou VLT. Estar perto de uma estação pode significar o acesso a mais oportunidades de emprego e menos tempo gasto no deslocamento casa-trabalho. Expandir as redes existentes, principalmente nas direções onde já existe elevada densidade populacional (como São Gonçalo, a zona norte do Rio de Janeiro, e a Baixada Fluminense) é uma importante meio para construir uma cidade mais justa e sustentável.

Em que pé está?

Em julho de 2018, o Ministério das Cidades cancelou a liberação de R$ 15 bilhões para 55 projetos de mobilidade. A portaria assinada pelo ex-Ministro das Cidades, Alexandre Baldy,  cita a crise econômica e a necessidade de realocar recursos. Entre as obras que tiveram a seleção sem efeito estão a do Metrô linha 3 São Gonçalo-Niterói. Em janeiro de 2019, a prefeitura do Rio de Janeiro anunciou intervenção de seis meses no sistema BRT, retirando o controle da operação do consórcio formado pelas empresas concessionárias. A principal alegação é a falta de qualidade no serviço prestado. Apesar de o prefeito Marcelo Crivella ter anunciado no fim de 2018 a retomada das obras da Transbrasil com previsão de R$ 1,3 bilhão de custo e com prazo de até 12 meses de conclusão, em abril de 2019 elas estão paralisadas. De acordo com os dados dos GPS dos ônibus, o tempo de trajeto aumentou em até 60% em comparação ao período anterior às interdições, prejudicando principalmente moradores da Zona Oeste e da Baixada que dependem da via. O novo governador do Rio de Janeiro, Wilson Witzel, também prevê investimento em modais aquaviários, com especial foco no estudo de expansão das barcas para São Gonçalo, Magé e Barra, pois considera urgente essa extensão para São Gonçalo.

O que precisa ser feito?

O Projeto MobCidades – Mobilidade, Orçamentos e Direitos reúne 10 metrópoles numa agenda de monitoramento local das políticas públicas de mobilidade urbana a partir do orçamento público. A iniciativa é financiada pela União Europeia e coordenada pelo INESC, no âmbito da Rede Cidades. A Casa Fluminense é o ponto focal no Rio e convocou quatro parceiros para as formações: Mobiliza Japeri, MobiRio, a União Gonçalense de Ciclistas e o Observatório Social do Rio, que avaliam PPAs, LOAs e LDOs para qualificar suas propostas para melhor incidir nas câmaras de vereadores das suas cidades.

Para trabalhar o tema da mobilidade urbana na escala da Região Metropolitana do Rio, e em outras, é necessário entendermos que a má distribuição dos postos de trabalho e dos equipamentos e serviços públicos e privados é elemento tão determinante quanto a melhoria do sistema de transporte em operação. O Rio de Janeiro é a metrópole onde as pessoas mais passam horas no trajeto casa-trabalho no país. Mais de 26% dos trabalhadores ultrapassam os 60 minutos no deslocamento, antes de começarem, de fato, seu expediente. Outro dado impactante é que no Rio o peso da tarifa do transporte público no salário mínimo é um dos maiores do Brasil, comprometendo um quinto da renda, segundo cálculos da ANTP, acessados no Mobilidados/ITDP. Há 5 anos, o aumento do preço das passagens de ônibus foi o mote das manifestações que desencadearam uma série de consequências para o país. Hoje, bandeiras como o valor e a transparência das tarifas seguem em pauta. Em 2013 o país havia completado um ano de vigência da Política Nacional de Mobilidade Urbana e em 2015 colocou o transporte como direito social básico na sua Constituição Federal. São avanços importantes que precisam atingir a todos, já que são meios para garantir o acesso a direitos, acesso à cidade. Precisamos de mais caminhos e mais soluções, com transparência e com participação de quem perde, em média, 30 dias por ano nas maltratadas ferrovias, rodovias, hidrovias e ciclovias da metrópole fluminense.

3.3

Priorizar o transporte ativo frente ao individual motorizado

Proposta

Ampliar infraestruturas viárias para pedestres e ciclistas, com o alargamento e qualificação de calçadas, diminuição da distância das travessias, expansão da malha cicloviária, instalação de bicicletários e sistemas públicos de bicicletas compartilhadas nas estações de trem, metrô, BRT e barcas, e emprego de sinalização apropriada. Adotar política de visão zero, buscando a eliminação das mortes no trânsito, incluindo redução das velocidades máximas permitidas, aumento da fiscalização, expansão de programas de educação para a convivência adequada nas vias por pedestres, ciclistas e motoristas, bem como ações de desenho urbano voltadas a valorizar a circulação dos modais ativos. Reduzir a emissão de poluentes por parte dos automóveis em atenção às mudanças climáticas.

Acompanhamento

Do que se trata?

O transporte ativo é aquele em que as pessoas usam a sua própria energia para se locomover. Essa locomoção pode ser feita a pé, de bicicleta, de cadeira de rodas ou, até mesmo, de patins e de skate. Priorizar o transporte ativo não só reduz a emissão de poluentes como também é sinônimo de uma intenção da administração pública em garantir que as  cidades sejam para o uso das pessoas.

Em que pé está?

No estado do Rio de Janeiro, foi sancionada a Lei nº 7105/2015 que cria o sistema cicloviário como incentivo ao uso de bicicleta para o transporte, para a contribuição e o desenvolvimento da mobilidade sustentável. Além disso, o plano de governo de Wilson Witzel prevê o estímulo a formas alternativas de locomoção como bicicletas e estudo viário para otimização do sistema de transporte através de obras de construção e/ou alargamento de pistas. Há, também, uma Estratégia de Adaptação às Mudanças Climáticas da cidade do Rio de Janeiro (documento produzido pela prefeitura do Rio, Coppe UFRJ e Centro Clima, em 2016) que apresenta um conjunto de iniciativas orientadas para reduzir a  potencial exposição frente aos perigos climáticos, fortalecendo a capacidade institucional da população.

O que precisa ser feito?

A Rede Nacional para a Mobilidade de Baixo Carbono tem a cidade de Niterói como uma das participantes do projeto “Ruas Completas”. O conceito de ruas completas define ruas projetadas para a garantia de acesso seguro aos usuários, como nivelamento da via com as calçadas, sinalização clara, faixas de segurança, ciclovias e/ou ciclofaixas, faixas exclusivas para ônibus e acesso facilitado aos pontos de parada de transporte coletivo.

Para trabalhar o tema da mobilidade urbana na escala da Região Metropolitana do Rio, e em outras, é necessário entendermos que a má distribuição dos postos de trabalho e dos equipamentos e serviços públicos e privados é elemento tão determinante quanto a melhoria do sistema de transporte em operação. O Rio de Janeiro é a metrópole onde as pessoas mais passam horas no trajeto casa-trabalho no país. Mais de 26% dos trabalhadores ultrapassam os 60 minutos no deslocamento, antes de começarem, de fato, seu expediente. Outro dado impactante é que no Rio o peso da tarifa do transporte público no salário mínimo é um dos maiores do Brasil, comprometendo um quinto da renda, segundo cálculos da ANTP, acessados no Mobilidados/ITDP. Há 5 anos, o aumento do preço das passagens de ônibus foi o mote das manifestações que desencadearam uma série de consequências para o país. Hoje, bandeiras como o valor e a transparência das tarifas seguem em pauta. Em 2013 o país havia completado um ano de vigência da Política Nacional de Mobilidade Urbana e em 2015 colocou o transporte como direito social básico na sua Constituição Federal. São avanços importantes que precisam atingir a todos, já que são meios para garantir o acesso a direitos, acesso à cidade. Precisamos de mais caminhos e mais soluções, com transparência e com participação de quem perde, em média, 30 dias por ano nas maltratadas ferrovias, rodovias, hidrovias e ciclovias da metrópole fluminense.

3.2

Conferir aos trens metropolitanos qualidade de serviço do metrô

Proposta

Modernizar a malha de trens metropolitanos e suas estações, nivelando-a aos padrões do metrô de conforto, segurança, acessibilidade, informação, frequência e respeito aos horários. Aplicar a lei do Painel Eletrônico, aprovada na ALERJ (5274/2008). Duplicar a via no trecho Gramacho-Saracuruna e implantar o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) nos ramais de Vila Inhomirim e Guapimirim. Requalificar o Ramal Belford Roxo, diminuir intervalos e ampliar os horários e adotar medidas de segurança para os passageiros, como reduzir o vão entre o trem e a plataforma, instalar sensores nas portas e câmeras nas estações, ampliar a presença de funcionários e o serviço de ouvidoria.

Acompanhamento

Do que se trata?

Atualmente, 2 milhões de pessoas se deslocam diariamente até a capital fluminense em busca de emprego, acesso à educação, saúde, lazer e os mais diversos serviços. Em transportes superlotados e em congestionamentos cada vez maiores pelas vias de acesso da cidade como Avenida Brasil, Presidente Dutra, Avenida Washington Luiz e Ponte Rio-Niterói. É sabido que o meio de transporte que tem a maior capacidade de movimentar o maior número de pessoas ao mesmo tempo é o transporte sobre os trilhos: trem e metrô. A região metropolitana do Rio de Janeiro é atendida com 8 ramais de trem, que não oferecem a dignidade necessária aos usuários e nem a agilidade que esse modal pode ofertar, gerando longas e incômodas viagens para a população, além de provocar lesões e óbitos há anos. Por outro lado, o serviço de metrô, ainda que necessite de constantes melhorias, chega mais próximo das exigências contratuais das concessionárias, como conforto, segurança, pontualidade.

Em que pé está?

Em abril de 2017, Joana Bonifácio, jovem estudante de Belford Roxo teve sua perna presa no vão entre o trem e a plataforma, perdendo sua vida nos trilhos. Em março de 2019, uma nova colisão resultou na morte do maquinista Rodrigo Assumpção. Outras 66 famílias, somente no ano de 2017, também perderam seus entes queridos em atropelamento nos trilhos da Supervia, como apontado na matéria da Agência Pública. Os ditos “acidentes” nas linhas dos trens são constantes. Contabilizam mais de uma morte por semana, em função da precarização deste tipo de transporte pelo governo, somados à negligência da concessionária e à omissão dos órgãos reguladores. O consórcio japonês liderado pela empresa Mitsui, que já tem participação na Supervia desde 2015, irá assumir 90% do controle acionário a partir de 2019 e deverá buscar melhorias para estações e ramais. Além disso, o plano do novo governador, Wilson Witzel, prevê investimento em modais ferroviários, incluindo a “revisão de estudos técnicos para o aperfeiçoamento da malha férrea do estado do RJ com empréstimos do banco mundial”.

O que precisa ser feito?

A Contrem – Movimento do Projeto Central e Entidades (1985) há quase 35 anos vem discutindo a revitalização do ramal “Vila Inhomirim – Saracuruna” que opera a diesel, em bitola estreita. Buscam a instalação de um VLT para esse trecho. Já conseguiram vitórias como a instalação de passarelas internas, reforma de estações e uso cultural de espaços ociosos da ferrovia. O Cineclube e o jornal “Imbariê nos trilhos” são iniciativas de alguns coletivos, com o apoio da Casa Fluminense, que produzem através de leituras, e também documentários, a ampliação do debate sobre a qualidade dos serviços de transporte de média e alta capacidade, sua cobertura e como isso impacta na vida do usuário.

Para trabalhar o tema da mobilidade urbana na escala da Região Metropolitana do Rio, e em outras, é necessário entendermos que a má distribuição dos postos de trabalho e dos equipamentos e serviços públicos e privados é elemento tão determinante quanto a melhoria do sistema de transporte em operação. O Rio de Janeiro é a metrópole onde as pessoas mais passam horas no trajeto casa-trabalho no país. Mais de 26% dos trabalhadores ultrapassam os 60 minutos no deslocamento, antes de começarem, de fato, seu expediente. Outro dado impactante é que no Rio o peso da tarifa do transporte público no salário mínimo é um dos maiores do Brasil, comprometendo um quinto da renda, segundo cálculos da ANTP, acessados no Mobilidados/ITDP. Há 5 anos, o aumento do preço das passagens de ônibus foi o mote das manifestações que desencadearam uma série de consequências para o país. Hoje, bandeiras como o valor e a transparência das tarifas seguem em pauta. Em 2013 o país havia completado um ano de vigência da Política Nacional de Mobilidade Urbana e em 2015 colocou o transporte como direito social básico na sua Constituição Federal. São avanços importantes que precisam atingir a todos, já que são meios para garantir o acesso a direitos, acesso à cidade. Precisamos de mais caminhos e mais soluções, com transparência e com participação de quem perde, em média, 30 dias por ano nas maltratadas ferrovias, rodovias, hidrovias e ciclovias da metrópole fluminense.

3.1

Licitar o bilhete único e tornar as tarifas transparentes

Proposta

Tornar transparente a gestão do sistema de transportes, com a realização de licitação para o serviço de bilhetagem, conforme determinação do Ministério Público e Defensoria Pública do Rio de Janeiro. Orientar as políticas para a criação de fontes contínuas de financiamento do transporte público e a redução das tarifas municipais e do Bilhete Único, bem como empregar medidas para a plena integração tarifária entre os modais. Fortalecer técnica e operacionalmente os órgãos reguladores – Agetransp e Detro – e garantir o pleno acesso desses às informações de serviços de todas as concessionárias.

Acompanhamento

A) Do que se trata?

As tarifas do transporte público comprometem 20% da renda dos trabalhadores que recebem salário mínimo, deixando de fora também aqueles que não podem pagar as passagens, especialmente mulheres negras, que possuem a menor renda mensal média entre os recortes de raça e gênero. Ou seja, custo caro para o serviço que é oferecido e proibitivo para setores da população. O direito social básico ao transporte, garantido desde 2015 no artigo 6º da Constituição Federal, é negado para muitas pessoas. As ideias de como baratear o preço da passagem vêm ganhando força, uma vez que têm sido implementadas maneiras alternativas de custear o sistema de transportes, gerando tarifas reduzidas em algumas cidades do país e do mundo. Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, cerca de 5 milhões de consumidores utilizam o Bilhete Único. Contudo, a bilhetagem eletrônica nunca foi alvo de licitação. O processo licitatório é obrigatório para  a escolha de empresas concessionárias, contratadas para prestar serviços públicos, devendo garantir ao Estado e à sociedade, transparência e controle.

B) Em que pé está?

A Defensoria Pública do Estado do Rio de Janeiro firmou um termo de compromisso com o governo e o Ministério Público estaduais, a fim de que seja realizada a licitação do sistema de bilhetagem eletrônica intermunicipal, tendo como um dos principais objetivos dessa ação tornar transparentes as tarifas e, claro, baratear o serviço. O documento estabelece o prazo de 540 dias, que termina em abril de 2019, para a licitação e a contratação do vencedor para operar o novo sistema, que terá o conceito de interoperabilidade: a possibilidade de uso dos cartões nos diversos meios de transporte. Na Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro, deputados aprovaram relatório final da CPI dos Transportes, cobrando a licitação do serviço e o governador registrou em seu Plano de Governo a promessa de “assumir o controle do Bilhete Único, dando mais transparência ao sistema de tarifação e destinando corretamente o recurso pelo serviços prestados pelas empresas”.

C) O que precisa ser feito?

Impulsionadas pelas manifestações de 2013, organizações da sociedade civil têm construído ações que cobram e acompanham as determinações do poder público para que as passagens se tornem mais baratas, garantindo a maior acesso a esse serviço. No Rio Grande do Norte, por exemplo, os movimentos sociais conseguiram com que a prefeitura de Natal criasse, em fevereiro de 2018, o portal de Transparência em Mobilidade Urbana. O objetivo do site é disponibilizar dados relativos às operações do serviço de transporte, ao serviço de bilhetagem, número de passageiros transportados e, principalmente, o trabalho de execução e fiscalização das concessões.

x | fechar
x | fechar

Deixe sua sugestão

Fieldset

 

Não sou um robô

dictum in ut risus ante. ut amet, facilisis efficitur. Lorem