Por Pablo Henrique Mendes*
Desde criança sempre fui fascinado por trens, tanto é que meu sonho era ser “motorista de trem”, e odiava quando corrigiam pro nome certo da profissão, não tinha a mesma magia. Por fim, eu aceitei revoltado.
Essa paixão só cresceu ao longo do tempo e resultou no meu tema de TCC na graduação em Administração Pública na UFRRJ, entitulada “Mobilidade Urbana na Baixada Fluminense: o caso do Ramal Vila Inhomirim”, concluída no início deste ano, onde pesquisei aspectos relacionados ao funcionamento do Ramal Vila Inhomirim, que atende aos distritos de Duque de Caxias e Magé. Com essa pesquisa, compreendi que Mobilidade Urbana é muito mais do que apenas se deslocar pelo espaço do ponto A para o ponto B. Mobilidade Urbana tem relação com direitos, direito à cidade, saúde, emprego, educação, lazer, turismo; a sua localidade e capacidade de mobilidade vão definir até onde você pode chegar, o que é muito agravado no contexto das periferias da Baixada Fluminense, como Imbariê.
Foi a partir desta pesquisa que tive meu primeiro contato com a Casa Fluminense, inclusive, minha primeira bibliografia. Foi aí que percebi que estava desenvolvendo um dos primeiros – senão o primeiro – trabalho do tipo sobre o ramal, pois a dificuldade de achar trabalhos sobre o tema era imensa, o que foi facilitado, inicialmente, pelos artigos da Casa.
Para quem não conhece esse Ramal, muitas vezes esquecido quando se fala na malha ferroviária que atende a RMRJ, ele é, ao lado do Ramal de Guapimirim, os dois ramais ainda não eletrificados da SuperVia que ainda insistem em funcionar, movidos à diesel por uma locomotiva sexagenária “maria-fumaça” que parou de ser fabricada em 1961, projetada para transportar cargas pesadas, com características não indicadas para o transporte de passageiros. Um ramal com locomotivas precárias, vagões precários, estações precárias. Um cenário que não condiz com a importância histórica imensa para o país.
Riqueza histórica e descaso
As atuais estações de Fragoso e Vila Inhomirim fizeram parte da primeira ferrovia do Brasil, construída pelo Barão de Mauá, em 1854. Trata-se de um trecho de 168 anos, o mais antigo até pouco tempo em funcionamento, se não fosse a falha na estrutura de uma passagem que está permitindo o funcionamento do Ramal até a estação de Piabetá, apenas. E ainda sem previsão de retomada à operação completa.
Toda essa riqueza histórica não acompanha o potencial que o ramal poderia ter e ser. Nas estações históricas citadas acima, não há nenhum informativo, por menor que seja, aos usuários e usuárias dos trens que estes estão passando por uma história viva. Nenhuma foto histórica, casa de memória, pequeno museu, mural, informativo, plaquinha, nada. Esse fato, e os possíveis ganhos turísticos e de orgulho para as comunidades do entorno, são simplesmente ignorados e esquecidos, o que é compreensível, já que não dá pra defender o que não se conhece.
O poder público tem outra atuação: o de mais atrapalhar, do que de ajudar. Em maio, a Prefeitura de Magé viralizou nas redes sociais por asfaltar uma passagem férrea no ramal de Guapimirim, impedindo o seguimento do trem. O asfalto foi removido pelos próprios moradores. A Prefeitura poderia, no lugar disso, organizar o entorno das estações, melhorando aspectos de limpeza, conservação e acessibilidade, por exemplo. Cenário e contexto que tornam toda a operação de ambos os ramais inconstantes e imprevisíveis.
No ano de 2020, no ramal Vila Inhomirim, as reclamações que tiveram maior relevância foram justamente acerca dos horários dos trens e de alteração da grade, com 76 registros. Para piorar, a operação nos ramais precisa ser feita em baixa velocidade, por conta da proximidade com áreas comerciais, passagens de pedestres e cruzamentos entre os bairros.
A nível de comparação, o tempo de deslocamento no Ramal Vila Inhomirim pode ser mais que o dobro registrado em outros ramais da SuperVia, de acordo com ferramenta do Google Maps:
- No Ramal Gramacho, percorre-se 15km em 20 minutos;
- No Ramal Santa Cruz, percorre-se 15km em 23 minutos;
- No Ramal Japeri, percorre-se 15km em 25 minutos;
- No Ramal Vila Inhomirim, percorre-se 15km em 47 minutos.
A nível de inconformidades encontradas em relatórios de fiscalizações da AGETRANSP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro) realizadas no ramal, foram registrados 28 tópicos em precariedade, como ausência de piso tátil, falta de cobertura contra intempéries na plataforma, iluminação insuficiente e ausência de funcionários da concessionária.
Um VLT na Baixada Fluminense
Há uma alternativa: o Veículo Leve sobre Trilhos, o VLT. E não estou aqui num estado de delírio, sem levar em consideração aspectos econômicos, fiscais, estruturais, culturais etc. O modal é o mais indicado para as características dos bairros que são atendidos, que não suportam as instalações aéreas necessárias, como vemos em uma eletrificação padrão. O comércio de Imbariê e Parada Angélica, por exemplo, são colados com a via férrea. Além disso, por ser uma área com pouca densidade populacional, não há necessidade de um modal de grande porte. Por isso, a indicação do VLT, que se adequaria perfeitamente às demandas locais.
Essa possibilidade foi levantada em 2015 pelo chefe executivo da SuperVia, Carlos José Cunha e pelo então governador do estado, Luiz Fernando Pezão (MDB). O que sustenta que essa é uma proposta com viabilidade, tendo perfeito conhecimento do poder público, faltando apenas vontade política. Contudo, até hoje, não há indício de que esse investimento será levado à frente.
Um estudo produzido pelo Sindicato dos Engenheiros do Rio de Janeiro (SENGE-RJ), o Projeto Central, em 2010, afirma a viabilidade técnica e financeira para a implantação do VLT no ramal de Guapimirim, ao custo de R$122 milhões. (R$330 milhões em valores atualizados de 2022). Um valor dentro da capacidade econômica dos governos municipais da Baixada e do governo estadual, ainda mais com a possibilidade de arranjos favoráveis, como os Consórcios.
É mirando nesse cenário que idealizei o Revitaliza Inhomirim (@revitalizainhomirim) lançado no último dia 6, uma iniciativa que adiei por bastante tempo até ser aluno do Curso de Políticas Públicas da Casa na turma de 2022 e ter contato com a história e com o trabalho da Rafaela Albergaria, idealizadora do Observatório dos Trens (@observatoriodostrens).
A ideia é propagar a proposta de revitalização, divulgar a história e potencial do ramal, indo além das redes sociais, com apresentações em organizações parceiras nos bairros que são atendidos, confecção de materiais informativos e pautar essa demanda institucional e politicamente.
No nosso contexto da Baixada Fluminense, sabemos que não há estalar de dedos ou varinha mágica para problemas complexos nem conquistas políticas sem mobilização. As soluções e estudos, desde as mais básicas às mais complexas, já estão postas à mesa ao alcance dos gestores públicos, basta vontade política para pegá-las, colocá-las em prática e entendermos que essa luta é coletiva e essencial para a Baixada.
Encerro citando a grande ativista urbana Jane Jacobs, que me tem inspirado muito com suas obras referências nos estudos das cidades e com esperança de um dia voltar à Casa para falar sobre um projeto de revitalização que foi muito bem sucedido.
“As cidades têm condições de oferecer algo a todos apenas porque, e apenas quando, são criadas por todos”
* Pablo Henrique Mendes é carioca de Bangu, morador de Imbariê, LGBT+, Administrador Público (UFRRJ), pesquisador do Ramal Vila Inhomirim e idealizador do Revitaliza Inhomirim.
