Mobilidade urbana: a distância entre o especialista e o gestor público

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Texto por
Comunicação Casa
Data
18 de maio de 2015

Não é só pelo fato de o secretário estadual de Transportes do Rio, Carlos Roberto Osório, ter optado pelo helicóptero ao deixar as dependências do Senai de Nova Iguaçu, onde participou do Seminário Rio Metropolitano na última quarta-feira. Nem tampouco pela frase do secretário municipal de Transportes da capital fluminense, Rafael Picciani, na abertura de sua palestra: “Seguramente, sou o que menos entende de transporte nesta mesa”.

A distância entre o especialista e o gestor público em matéria de mobilidade urbana, que repercute no cotidiano dos 12 milhões de cidadãos da metrópole do Rio, ficou evidenciada nas quatro horas do evento organizado pela Câmara Metropolitana de Integração Governamental, do governo do estado, e pelo IETS (Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade).

Segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD), entre 1993 e 2013, na região metropolitana, a porcentagem de ocupados que demoram mais de 30 minutos para chegar ao local de trabalho subiu de 55,7% para 63,8%. Mais de uma hora de deslocamento, de 21,2% para 29,4%. Mais de duas horas, de 2,7% para 6,4%. A metrópole do Rio tem as piores taxas entre todas as metrópoles do Brasil.

Naquele dia, o especialista em mobilidade urbana Vitor Mihessen, economista, mestre pela UFF, utilizou barca, ônibus, trem e táxi em duas horas de viagem para participar da mesa. Os outros seis palestrantes foram de carro.

Osório fala em obras viárias e recursos federais para melhorias no trem

Vitor Mihessen, especialista em mobilidade urbana (Foto: Pedro de Souza/Vozerio)

Vitor Mihessen, especialista em mobilidade urbana (Foto: Pedro de Souza/Vozerio)

Decisões políticas

“A escolha entre metrô e BRT é uma escolha política. Com metade dos recursos para 16 quilômetros da linha 4 do metrô, que atenderão 300 mil pessoas, foram feitos 150 quilômetros de BRT, que beneficiam 1,5 milhão de pessoas”, argumentou Richelle Cabral, diretora de mobilidade urbana da Fetranspor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro).

“Transporte de massa é o transporte ferroviário, que é solução a longo prazo. Entre fazer o errado e não fazer nada, é melhor não fazer nada. Não se constrói um BRT para depois destruir e construir um metrô por baixo, por exemplo”, afirma Riley Rodrigues de Oliveira, especialista da Firjan, rebatido pelo secretário Picciani:

“A tomada de decisão do gestor público leva em consideração três pontos principais: a informação técnica, as análises; os anseios da sociedade; e os recursos disponíveis. Somos cobrados para suprir angústias do presente. A sociedade quer uma resposta e é necessário, sim, fazer algo, ainda que não seja aquilo que idealmente gostaríamos”, alega o secretário, que ocupa o cargo há cinco meses.

Mais do que um dilema técnico ou econômico, metrô e BRT, agregados, revelam prioridades de investimento: tanto a linha 4 quanto os BRTs Transcarioca e Transoeste, estes já inaugurados, ligam áreas diversas da cidade à Barra da Tijuca, fronteira de expansão imobiliária, de baixa densidade populacional e alto nível médio de renda.

Confira dados e gráficos nas apresentações completas dos palestrantes

Mobilidade urbana é mais do que transporte

Para Clarisse Linke, diretora executiva do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), “o foco na obra é problemático”. Segundo ela, “entre 2000 e 2030, a população urbana do mundo dobrará e o espaço ocupado triplicará, um espraiamento que demanda infraestrutura e recursos”.

“Um bom plano de mobilidade é um bom plano de uso e ocupação do solo”, diz a especialista. “O transporte espelha desigualdade de classe. Grande parte das obras do Minha Casa Minha Vida são feitas 50 quilômetros distantes do centro, onde ainda é necessário chegar com os serviços básicos”, conclui.

“Gostaria de fazer uma provocação aos organizadores do evento: além dos secretários de transportes, deveriam estar aqui também os secretários de desenvolvimento econômico”, argumentou Vitor Mihessen, que também é coordenador de informação da Casa Fluminense.

Consenso entre os especialistas, a distribuição das oportunidades é tão ou mais importante que o sistema de transportes. Segundo Vitor, a cidade do Rio concentra 74% dos empregos formais da região metropolitana e apenas 53% da população. Dos 21 municípios da Região Metropolitana, apenas a capital, Niterói e Itaguaí têm mais empregos do que população.

Pelo Censo IBGE 2010, mais de um milhão de pessoas se deslocam para trabalho e estudo diariamente entre municípios da metrópole. Só entre Niterói e São Gonçalo, são 120 mil. Mesmo número entre Duque de Caxias e Rio. Mais 110 mil entre Rio de Janeiro e Nova Iguaçu, ligação feita por carro, ônibus, trem e, por vezes, helicóptero.

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