Encaminhamentos da mesa:
- Expansão das áreas de Zona 30 para outras APs além da Zona Sul, como por exemplo, o centro do Rio e as centralidades suburbanas. De maneira associada, implantar a municipalização das calçadas, expansão da oferta e da qualidade de ciclofaixas e bicicletários, principalmente no subúrbio.
- Posicionamento sobre a extinção das linhas que ligam o subúrbio à Zona Sul. Submeter à consulta pública para as demais regiões da cidade metropolitana acerca das políticas de mobilidade urbana feitas para a AP1 e AP2. Implantar terminais de integração intermodal em todas as regiões da cidade.
- Fiscalizar as empresas pertencentes aos consórcios quanto à oferta de ônibus, assegurando que as todas as linhas sejam operadas e rodem com o número de veículos acordado no processo licitatório, garantindo condições mínimas de segurança e conforto. Garantir o direito à gratuidade, sem limitações de qualquer natureza (horário, número de viagens e quantidade de passageiros por veículos).
A mesa sobre mobilidade urbana na região metropolitana do Rio de Janeiro reuniu 40 pessoas e foi uma das mais concorridas do 4º Fórum Rio, realizado no último sábado em Senador Camará.
Os debates centraram-se na necessidade de expandir e melhorar as ciclovias e bicicletários da região metropolitana, principalmente nas periferias; e no pleito por maior fiscalização dos consórcios de ônibus, após relatos de limitação das gratuidades imposta pelas empresas, veículos velhos circulando pelos bairros suburbanos, assim como demora e superlotação.
Houve ainda críticas à recente política anunciada pela Prefeitura do Rio de Janeiro de reduzir a frota de ônibus que liga a zona sul à zona norte da cidade, uma decisão que não passou pelo devido debate com a sociedade civil.
A primeira demanda definida pelo grupo de trabalho foi a expansão das chamadas áreas de Zona 30, regiões em que há limitação do tráfego de veículos a 30 quilômetros por hora. O objetivo é preservar a vida no trânsito, uma vez que a letalidade de atropelamentos ou colisões nessa velocidade é muito menor. Atualmente, essas limitações são implementadas somente na zona sul, mas os movimentos cicloativistas presentes apontaram a urgência de adotá-las também no centro do Rio e nas centralidades suburbanas.
As conversas também abordaram o pouco diálogo do poder público com a sociedade civil, principalmente com as populações das regiões mais pobres. Por isso, a segunda demanda do grupo foi exigir que a prefeitura submeta à consulta pública nas demais regiões da cidade políticas de mobilidade adotadas nos bairros centrais, como o próprio plano de reduzir a frota de ônibus entre zonas sul e norte.
A terceira demanda tratou da necessidade de incrementar a fiscalização dos consórcios quanto à oferta de ônibus: assegurar que todas as linhas rodem com o número de veículos acordado no processo licitatório e garantir condições mínimas de segurança, conforto e o direito à gratuidade, sem limitações de qualquer natureza (horário, número de viagens e quantidade de passageiros por veículos). Esta pauta foi inspirada na apresentação de Ana Gabriela, do coletivo Campo Grande, criadores da campanha #ônibusmepega.
Os debates também foram precedidos da apresentação de Clarisse Linke, diretora do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP – Brasil), que criticou o “paradigma rodoviarista” adotado no Brasil e os investimentos feitos nos automóveis em detrimento do transporte público.
A especialista explicou a estratégia internacional adotada pelo ITDP baseada em três pilares: evitar deslocamentos (criar cultura, serviços e empregos nos próprios bairros de moradia), mudar os deslocamentos para formas mais eficientes (transporte público, bicicleta) e melhorar a eficiência energética com a adoção de veículos híbridos, por exemplo.
“O objetivo é reduzir o passivo social e ambiental do investimento em automóvel feito nos últimos 50 anos”, disse Clarisse.
Apesar do cenário ruim, Clarisse ressalvou que tem aumentado a percepção sobre a urgência de melhoras na mobilidade urbana, principalmente após os protestos de rua de junho de 2013.
Houve ainda menções entre os participantes de soluções que podem ser adotadas no curto prazo, como os serviços online de compartilhamento de táxis, citados pelo diretor-executivo da Casa Fluminense, José Marcelo Zacchi. “Poder acessar um carro, mesmo sem tê-lo, já faz uma grande diferença”, disse. Atualmente, a média do Rio de Janeiro é de 1,5 pessoa por automóvel.
Levantamentos apresentados tanto por Clarisse como por Vitor Mihessen, coordenador de informação da Casa Fluminense, mostraram que os mais prejudicados pela degradada situação dos sistemas de transporte público no país são os mais pobres, uma vez que a dificuldade de deslocamento contribui para que muitos deixem o mercado de trabalho e/ou optem pela informalidade, já que a maior parte dos empregos formais está concentrada nas regiões centrais e nobres do Rio de Janeiro.
Outro levantamento apresentado por Clarisse mostrou que quanto maior a renda, maior a quantidade de deslocamentos feitos por uma pessoa em um dia. Dessa forma, quanto mais rico, maior a chance de melhor aproveitar a cidade, enquanto os mais pobres ficam restritos ao trajeto casa-trabalho, trabalho-casa.
Nesse contexto, Mihessen lembrou que moradores do município de Japeri levam em média 71 minutos para se deslocar de casa para o trabalho, o que, ao final de um ano representa um mês inteiro gasto no transporte público.
