Obras da segunda etapa do Arco Metropolitano
Inaugurada pela presidente Dilma Rousseff e o governador Luiz Fernando Pezão em julho de 2014, a primeira etapa do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro tem 75 km e liga o Porto de Itaguaí a Refinaria de Duque de Caxias – Reduc. Quando finalizada, a rodovia chegará ao Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – Comperj, em Itaboraí, conectando as principais vias federais, com saídas para o Porto de Santos, São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo e regiões Nordeste e Centro-Oeste do país. Além de diminuir custos logísticos com a redução do tempo de viagem para o transporte de cargas, outros objetivos do Arco Metropolitano são desafogar vias de acesso ao Rio de Janeiro como a Avenida Brasil e atrair empresas e indústrias a para distritos industriais no percurso da nova estrada. Hoje, o Arco Metropolitano passa por Itaguaí, Seropédica, Japeri, Nova Iguaçu e Duque de Caxias, e aproveita um trecho da Rio-Petrópolis até Magé. A segunda etapa vai incluir mais três municípios, partindo de Magé e chegando ao Comperj, em Itaboraí, passando por Guapimirim.
A reportagem do forumrio.org caiu na estrada para conversar com moradores da Baixada e avaliar o seu impacto. Descobriu que o acesso a água, eletricidade e telecomunicações na região quase nada avançou com a rodovia. Como a região pode superar estes problemas para atender as demandas dos novos empreendimentos esperados? Na reportagem abaixo, especialistas e gestores públicos apontam os benefícios e desafios relacionados
O projeto
A (ainda) nova rodovia foi concebida como meio de estimular a economia da Baixada Fluminense e gerar emprego e renda com a chegada de novas empresas e indústrias em polos de desenvolvimento no percurso do Arco Metropolitano. A geração de empregos teria impacto também sobre a mobilidade urbana, já que os empreendimentos ofereceriam postos de trabalho mais próximos aos moradores da Baixada Fluminense, reduzindo o fluxo de moradores da Baixada para a capital.
O projeto do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro data dos anos 1970 e já recebeu R$ 1,9 bilhões de investimentos, resultado de parceria entre o Governo do Estado do Rio de Janeiro e Governo Federal através do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. Sítios arqueológicos, impactos ambientais, mudanças de construtoras e até uma espécie de rã ameaçada de extinção no percurso da rodovia provocaram vários atrasos nas obras, que duraram seis anos, entre 2008 e 2014. Em julho de 2014, presidente e governador entregaram apenas o primeiro trecho, ligando o porto de Itaguaí à refinaria de Duque de Caxias, com 75 km de um total de 145 km. Segundo a assessoria de comunicação da Secretaria de Estado de Obras do Rio de Janeiro, coube ao Governo do Estado a construção do trecho virgem, de 72 km entre Itaguaí e Duque de Caxias. Em seguida, o arco aproveita um trecho de pista da rodovia Rio-Teresópolis entre Duque de Caxias e Magé. Segundo a Secretaria, a última etapa de duplicação da rodovia até Itaboraí não é mais responsabilidade do Estado do Rio de Janeiro; e a obra ficará a cargo do Governo Federal através do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. O fim da construção da segunda etapa de Magé a Itaboraí, segundo o supervisor do DNIT, Marcus Werneck, é o primeiro semestre de 2017.
Infraestrutura e Planejamento
Até que ponto a inauguração da nova via pode acelerar o desenvolvimento do Rio? Segundo o economista e Doutor em Planejamento Urbano pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional – IPPUR/UFRJ, Mauro Osório, para chegar a esse resultado, é fundamental que prefeituras e Governo do Estado priorizem melhorias de infraestrutura na região, como acesso à água, eletricidade, telecomunicações e rede de esgotamento sanitário. “O Arco Metropolitano é uma obra importante, mas por si só não necessariamente atrai investimentos. Na Baixada, temos muitos problemas de infraestrutura, como água, por exemplo. Um empreendimento não vai querer se instalar em um local sem acesso garantido à água. Os municípios não possuem zoneamento urbano, ou seja, não está descriminado quais áreas seriam destinadas a indústria. É prioritário o investimento em infraestrutura, telecomunicações, energia e planejamento”.
“Conheço um empresário que está instalado na região”, conta Osorio.”Ele produz ladrilhos e equipamentos para residências com duas unidades produtivas, uma em Caxias e outra em São Paulo, e me disse que, com a inauguração do primeiro trecho do Arco Metropolitano, a viagem entre Duque de Caxias e São Paulo diminuiu duas horas. No entanto, quando falta energia elétrica ele perde tudo que está produzindo, e ele contou que isso acontece uma vez por semana. Quando chove, perde o sinal de internet, impedindo-o de emitir nota fiscal eletrônica. Então, com este cenário de precariedade na infraestrutura da Baixada Fluminense, ele está pensando em levar toda a sua produção para São Paulo.”
Um segundo fator importante para atrair densidade produtiva para a região é incentivar o uso do Porto de Itaguaí, administrado pela Companhia Siderúrgica Nacional – CSN. Segundo o pesquisador, a empresa está duplicando o canal para acesso de navios. “Enquanto que os portos de minérios são portos de passagem, os portos de containers como o Porto de Itaguaí geram atividade produtiva em sua retro-área. A indústria gosta de estar perto dos portos para reduzir custos logísticos. Na Bélgica, por exemplo, 35% do PIB nacional se encontra no entorno do Porto de Antuérpia. O Rio de Janeiro é um estado litorâneo com portos importantes; precisamos estimular atividades potencialmente exportadoras para diversificar a economia da Baixada Fluminense, que tem pouco dinamismo e ainda apresenta um perfil de cidades dormitório.. Nas periferias metropolitanas de Belo Horizonte e São Paulo encontramos muito mais pessoas que moram e trabalham na periferia metropolitana, de perfil mais industrial. Com maior densidade produtiva e melhor infraestrutura, a Baixada Fluminense atrairia mais atividade industrial”.
Osório afirma que é importante desviar uma parte do transporte de cargas do Porto do Rio de Janeiro para Itaguaí. O Governo do Estado já está trabalhando em um Plano de Logística de Cargas, que tem forte relação com a rodovia. “O Arco Metropolitano deve ser uma Linha Vermelha de cargas, e não uma Avenida Brasil. O objetivo não é transporte de passageiros. A ideia também não é atrair pessoas de outros locais para morar em seu entorno, sobrecarregando uma infraestrutura já precária; pelo contrário, a ideia é gerar oportunidades para quem já vive na região da Baixada Fluminense”.
A criação de novas vagas de empregos teria impacto sobre a mobilidade, completa o economista. “Se o Arco gerar emprego e renda para quem já mora na Baixada Fluminense possa trabalhar na região, isso poderia reduzir o fluxo de pessoas que precisam se deslocar até a cidade do Rio de Janeiro diariamente. Quando a pessoa mora perto do trabalho, a produtividade aumenta, e a qualidade de vida deste trabalhador também. Segundo dados da Casa Fluminense, o tempo de viagem entre a casa e o trabalho é muito maior na região metropolitana do Rio que nas regiões metropolitanas de São Paulo ou Belo Horizonte”.
O economista alerta para prováveis processos de migração e ocupação desordenada no percurso do arco, que produziriam o surgimento de novos núcleos precários de habitação. “Os municípios cortados pelo arco não contam com zoneamento urbano adequado, e o arco passa por terrenos vazios, sem escritura, e que sem este zoneamento podem originar ocupações desordenadas, possivelmente comandadas por milícias”.
Casas à beira da estrada, ainda raras (Foto Marcelo Cabral)
Integração Metropolitana
Neste contexto, como as prefeituras e Governo do Estado estão se preparando para os previsíveis impactos sociais, econômicos e ambientais da obra? Moradia, esgotamento sanitário, rede escolar, a oferta de cursos profissionalizantes e acesso a serviços de qualidade são prioritários para atender a demanda dos novos empreendimentos e evitar novos processos de segregação urbana e continuam a ser desafios na Baixada Fluminense. Santa Amélia, em Japeri, por exemplo, município onde o Arco Metropolitano já passa, tem os piores indicadores de qualidade de vida da região metropolitana e de todo o estado, segundo índices divulgados em dezembro de 2014.
A gestão do entorno, do uso e do impacto do Arco Metropolitano demanda um planejamento que articule as prefeituras da região. Esta, entre outras tarefas de fôlego, é atribuição da recém criada Câmara Metropolitana de Integração Governamental do Rio de Janeiro. O diretor-executivo da Câmara Metropolitana, Vicente Loureiro, conta que o Governo do Estado elaborou um Plano Diretor da Mesorregião do Arco Metropolitano, onde estão previstas as diretrizes de ocupação do entorno e a infraestrutura necessária de cada município. Sobre os principais investimentos no percurso da rodovia, Loureiro afirmou que “se concentram em três regiões: nos municípios de Itaboraí, Itaguaí e Duque de Caxias. Em Itaboraí, o polo atrativo será a instalação do Comperj. Em Duque de Caxias serão empreendimentos ligados à refinaria Reduc e ao pólo gás-químico. Já em Itaguaí estão previstos investimentos relacionados ao porto”.
Sobre o transporte de cargas, Loureiro afirma que “o Arco Metropolitano tem hoje um trânsito diário de cerca de 10 mil veículos e, sem dúvida, já desafogou muito a circulação de caminhões que sobrecarregavam o tráfego de trechos importantes da Avenida Brasil e da Rodovia Presidente Dutra, na Baixada Fluminense. A obra representa ainda um pioneirismo em padrões ambientais de iluminação de grandes rodovias, ao usar energia renovável. Foram instalados 4.300 postes de iluminação fotovoltaica ao longo da estrada”, observa Loureiro.
O gestor admite que “existe risco de ocupação desordenada, mas não a curto prazo. Os imóveis não ocupados têm proprietários definidos. São grandes áreas, muitas fazendas, cujos donos foram identificados para efeito de indenização. Mas ainda são necessários ajustes nas legislações municipais e definição das áreas de interesse metropolitano. Com isso, teremos as diretrizes com ações ordenadas para a ocupação futura. A Companhia de Desenvolvimento Industrial do Estado do Rio de Janeiro – Codin, está definindo as áreas de distritos industriais”.
Uma nova fronteira
Conversamos com o então secretário de Estado do Desenvolvimento do Rio de Janeiro, Julio Bueno, (nomeado secretário da Fazenda até o fechamento desta reportagem), sobre os graves problemas de infraestrutura da região para atrair novos investimentos. Segundo o secretário, os números mostram que as indústrias já estão sendo atraídas pelo Arco, independente da infraestrutura atual dos locais. “É óbvio que o Estado atua como um intermediador entre as empresas e as concessionárias, assim como as prefeituras locais, para alcançar melhorias na infraestrutura e atender à demanda das empresas em instalação. A diversificação da economia na Baixada já pode ser constatada pela variedade de empresas se instalando na região, inclusive com a retomada do setor alimentício e de bebidas, assim como a ampliação do setor de cosméticos”.
Bueno destacou ainda o Polo Intermodal de Queimados, que ligará o Porto do Rio ao Porto de Santos para transporte de produtos de alto valor agregado, estimulando a instalação de ainda mais empresas no Estado. “Os portos são outro fator importante para a atração de empresas e o Arco Metropolitano contribui diretamente para a atração de investimentos importantes no desenvolvimento da região, ao ligar porto, ferrovia e rodovia. A obra é a nova fronteira de desenvolvimento do Brasil e traz vantagens logísticas para o Rio. Não temos dúvida que o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro é um marco histórico no desenvolvimento econômico do Estado”, concluiu Bueno.
Dados da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico Energia Indústria e Serviços do Estado do Rio de Janeiro – Sedeis, mostram que os municípios impactados pelo Arco Metropolitano também se beneficiam da Lei 5.636, conhecida como Lei Cabral, que reduziu o ICMS de 19% para 2% em alguns municípios da região metropolitana. Em Japeri, Paracambi e Queimados, empresas que se beneficiaram deste incentivo fiscal geraram dois mil empregos e representam R$ 280 milhões em investimentos. O principal aporte de investimentos será em Itaguaí, por causa do porto. “Entre os projetos já anunciados para a cidade, destaca-se a construção do estaleiro da Marinha, com investimentos de R$ 5 bilhões”, informou o secretário. Ainda segundo informações da Sedeis, “nas cidades diretamente beneficiadas com a primeira fase da obra, Belford Roxo, Duque de Caxias, Itaguaí, Japeri, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados e Seropédica, foram identificados desde 2007 investimentos em torno de R$ 12 bilhões, que geraram cerca de 24 mil empregos. Em toda sua extensão, o Arco terá um percurso total de 145 km, e metade deste trajeto está situado em áreas com baixa densidade demográfica, o que viabilizará a utilização de grandes áreas livres para novos empreendimentos”.
Na estrada
Para ver de perto o Arco Metropolitano, a reportagem do forumrio.org pegou a estrada: depois de ir da capital até Duque de Caxias via Linha Vermelha, pegamos a BR 116 em Duque de Caxias até o entroncamento com a BR-493, Rodovia Raphael de Almeida Magalhães, ou ainda, Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, em direção a Itaguaí.
O caminho percorrido pela reportagem
O Arco segue por alguns poucos quilômetros dentro da mancha urbana de Duque de Caxias para depois cruzar uma imensidão ocupada por pequenas criações de gado, plantações de coco, sítios e pequenos povoados. Como relatou Bueno, a maior parte do Arco Metropolitano passa por zonas rurais dos municípios, aparentemente com baixa densidade demográfica e grandes áreas livres. A estrada está em boas condições de rodagem, asfalto novo, e conta com muitos postes de iluminação equipados com placas de captação de energia solar independentes. Durante a viagem, foi possível observar trabalhadores atuando em reparos nas margens da rodovia, sobretudo na poda da vegetação e nas canaletas de drenagem. Apesar de alguns trechos de meia-pista por conta destes reparos, o trânsito fluiu bem, sem maiores problemas entre as 9:30 e 14:00, tempo para ida e volta entre Duque de Caxias e Itaguaí, com tráfego tranquilo e sem retenção, com algumas paradas para fotos e entrevistas. A maioria dos veículos eram caminhões, com pouca movimentação de carros pequenos, considerando que estava rodando dentro da Região Metropolitana do Rio de Janeiro em uma quarta-feira.
Passamos por viadutos sobre diversas “avenidas” locais, que na verdade, em sua maioria, são acessos de estrada de terra para pequenos povoados rurais. Em Itaguaí, paramos na mineradora Santa Luzia, ali instalada pelo proprietário Paulo Veiga em 1999. Paulo reconheceu que o Arco vai permitir “o acesso mais rápido através da rodovia que considero razoável”.
O empresário confirmou a precariedade dos serviços na região. “Temos apenas água de poço, e pago um preço absurdo de telefonia e internet a rádio – não temos outras opções. Além de tudo isso, falta energia elétrica sempre, e perco toda a minha produção. A Light é uma companhia privada, e preciso de alguma esfera governamental para cobrar deles, sozinho eu não consigo”. Apesar dos problemas, Veiga mostrou otimismo. “Imagino que governos e prefeituras não vão deixar o Arco sem nada. Tem de fazer. Tem de melhorar a infrestrutura. Em volta do Arco não tem nada, acesso a água, eletricidade, comunicações. Nada. E quem utiliza o Arco sabe que a obra não está totalmente pronta. Existem muitos problemas de drenagem, por exemplo”. Sobre ocupação desordenada da região, o empresário duvida. Na opinião dele, “hoje em dia as pessoas estão mais bem informadas, e entendem que, com a nova estrada, seus terrenos valorizaram muito”.
Ao sair da mineradora e retornar ao Arco Metropolitano, um último e curto trecho até o Porto de Itaguaí. Estrada checada, hora de voltar. Mas não sem antes visitar o bairro de Lagoa Nova, conhecido como Chaperó, diretamente impactado pelas obras do Arco e que ainda hoje enfrenta transtornos relacionados a obra, praticamente, na porta das suas casas. Segundo o soldador Joaquim Abel Lopes e seu irmão, o motorista José Lopes, moradores do local, desde a inauguração, obras de reparos quebraram o meio-fio e os bueiros, estourando um encanamento de esgoto que gerou uma poça fétida em frente das casas, que de fato, foi possível verificar. Além disso, os moradores reclamaram da drenagem que joga água na direção das casas do bairro e segundo eles já chegou a inundar a casa de uma vizinha. “Ela devia entrar na Justiça. Não terminaram as canaletas de drenagem e a água vem direto para cá”, disse Abel, apontando para as casas.
Abel relatou que, depois que a estrada ficou pronta, vários sítios e terrenos ficaram isolados, sem os acessos de vias que já existiam e que deveriam cruzar a nova estrada, ou seja, caminhos que foram interrompidos pelo arco sem alças de acesso ou pontes. Ele tem saudades da paisagem a que estava acostumado: “tinha uma linda mata aqui na frente, com pés de caqui, mangueiras, coqueirais”, disse ele saudoso, olhando o espaço vazio entre o que antes era ocupado pelas árvores e o asfalto que hoje cobre o chão.
O motorista José Lopes contou que desde a inauguração da obra aparecem muitos pedintes e andarilhos. “Pegam carona nos caminhões e entram nas propriedades. Aconteceu uma tentativa de assalto em um sítio aqui perto, mas o dono resistiu, atacou e prendeu um dos assaltantes que estava desarmado. Antes isso não acontecia por aqui, pois não tinha acesso”. Apesar dos problemas, eles reconhecem que a rodovia também trouxe benefícios. “Hoje temos saída pela estrada para todo lugar. Daqui para Duque de Caxias ou Petrópolis é muito rápido”, diz José Lopes
Em uma coisa todos concordaram: a precariedade dos serviços de infraestrutura. José Lopes disse que “a energia aqui é fraca, e quando chove, falta luz. Em alguns lugares mal chega água. Já chegamos a passar dez dias sem água aqui no bairro”.
Antes de deixar Chaperó, o jovem operador de máquinas que estava a caminho do turno de trabalho, Célio Ferreira, falou apressado que “não tenho do que reclamar. Estou trabalhando na terraplanagem da construção de um armazém de conteiners, e também trabalhei na obra da rodovia, eu e mais dois colegas daqui do bairro”, e seguiu seu caminho para a obra do armazém, a poucos metros dali.
Caminhos possíveis
Em 2012 a Firjan produziu um documento com recomendações de políticas públicas para a Baixada Fluminense, intitulado Visões de Futuro, disponível ao público para baixar no endereço firjan.org.br. O texto traz propostas de políticas e ações, como, por exemplo, “Preservar – física e legalmente – as áreas destinadas à instalação de condomínios industriais dentro dos Planos Diretores e da Lei de Uso e Parcelamento do Solo, que necessitam de atualização, além de adequar as áreas destinadas à instalação de condomínios industriais com a implantação da infraestrutura necessária”. O objetivo das recomendações é prever e minimizar impactos negativos como a ocupação desordenada da região, resultado estimado de um processo de migração diretamente relacionado a construção do arco em áreas sem zoneamento urbano ou infraestrutura. Com este panorama hoje em 2015, o que pode acontecer caso as recomendações descritas no Visões de Futuro não sejam executadas pelo poder público nos níveis estadual e municipal, nesta gestão, ou nas futuras?
“As estimativas apontam uma piora nas condições de trabalho, com uma tendência a maior informalidade e restrição do aumento de ocupados na indústria, provavelmente em decorrência do crescimento maior da oferta de trabalhadores do que nos postos de trabalho gerados”. Esta é uma das conclusões dos impactos socioeconômicos de longo prazo no Estudo dos Impactos do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, também produzido pela Firjan, em 2008. Antes de qualquer alarmismo precipitado, todos os atores envolvidos parecem concordar que priorizar o planejamento e a infraestrutura é essencial para que o grande investimento público na obra do Arco Metropolitano renda bons frutos tanto para as empresas e indústrias quanto para os moradores da Baixada Fluminense.
